En los últimos meses de 1999 circulaba en el ámbito de Mecánica la idea de que el turborreactor Rolls-Royce Derwent V que posee el Laboratorio de Motores había puesto en marcha alguna vez por alguien. Cumplimos en recordar que el 10 de Diciembre de 1982 un grupo de alumnos de 6to. Año 1ra División de la Especialidad Mecánica; concretamente: Gabriel Donvito, Gustavo Olivato, Guillermo Puma,  y Gustavo D. Vranjes, fueron los autores materiales de tal hecho.


En aquella ocasión cuatro personas de 17 años con el auxilio del Sr. Néstor Turró, en ese entonces integrante del Laboratorio de Mediciones Eléctricas, y Celso Alvarez, en ese entonces profesor del Laboratorio de Máquinas Térmicas; llevaron a cabo la empresa a partir del 17 de Octubre de 1982, en sólo 53 días y contabilizadas al menos 219 hs. de trabajo. Entre otras cosas, las más notables que se hicieron:


1. Conseguir los manuales de mantenimiento y puesta en marcha del motor gracias al Brigadier de la Fuerza Aerea Argentina, Sr. Aubone, en ese entonces Director de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica; y de la Sra. María Julia Fernández, en ese entonces Jefa de Bibliotecarias.
También se hicieron visitas a la UTN Regional Medrano, Talleres de Aerolíneas Argentinas, ENET Taller Regional Quilmes y ENET Jorge Newbery donde pudimos ver al motor en corte y recibir amplio asesoramiento sobre su funcionamiento.
En cada caso debemos destacar la amabilidad y excelente predisposición para con nosotros.


2. Revisar el estado del motor acompañados por el Suboficial  Mayor de la Fuerza Aerea Argentina Sr. Alemán, quien trabajó por años con dicha máquina; y a partir del 26 de Octubre, desarmar completamente la misma y volverla a montar pieza por pieza para asegurarse que no había problemas fuera de nuestro alcance visual.
Visto a la distancia, ésta última quizás fue la decisión más discutida que se haya tomado, pero la curiosidad de conocer el estado interior de la máquina pudo más...

3. Identificar las piezas faltantes (bombas de combustible, sistema de encendido, tubo de chorro y termocuplas, sistemas de control originales).


4. Obtener donaciones de una bomba de combustible para encendido, tubo de chorrro y combustible (JP-1, 500 litros) por parte del Área Material Quilmes y un generador para taquímetro, otra bomba auxiliar de combustible para encendido por parte de la ENET Jorge Newbery, y una termocupla gentileza de los talleres de Aerolíneas Argentinas.


5. La ayuda desinteresada del Laboratorio de Mediciones Eléctricas (Sr. Néstor Turró) para reemplazar el sistema de encendido inexistente con su respectivo tablero manual.


6. Construir una base metálica suficientemente resistente para soportar el peso del motor (350 kgf aprox.) y una eslinga para poder levantarlo  y trasladarlo con la ayuda del Sr. García del Taller de Herrería.

7. Mover el conjunto (cerca de 950 kgf total) a mano por cuatro personas de 17 años a un lugar propicio para la puesta en marcha a 80 metros del alojamiento original del motor.


8. Perforar 15 centímetros de hormigón a mano en una tarde para poder hacer los cuatro anclajes del motor y construir un tanque de alimentación de combustible elevado sobre el techo del Laboratorio de Ensayo de Materiales para suplir la ausencia de una bomba reforzadora de caudal que no se pudo conseguir.


9. Contar con el apoyo total de los Maestros del Taller de Mecánica Ciclo Superior (Sres. Gatti, Gonzalez, Seguí, Soto) y Docentes de la Especialidad (Sres. Alvarez, Butera, Pietrafesa, Vozza); quienes permitieron dedicación de tiempo completo desde el 17 de Octubre la mayoría de las veces de tres turnos para concluir los trabajos necesarios.


10. Que los directivos del establecimiento no creyeran hasta el último minuto en la posibilidad del éxito del emprendimiento. Cabe recordar que en 1982 no había PC, Windows 98, Autocad, Internet, Ley Federal de Educación ni Formación a Distancia que pudieran garantizar resultados concretos. No teníamos la Hora Feliz ni festejábamos el Día de Brujas. Tampoco existía Torneos y Competencias para difundir el evento. Menos el Presidente que lo hubiera hecho posible.


Oh, man; aquellos fueron días durísimos...


A pesar que la 6ta división de Mecánica estuvo concurriendo al Laboratorio de Motores desde principio del año lectivo, y que la placa de la foto estuvo siempre a la vista; no fue hasta que se reconoció a la máquina en un libro de motores a reacción en la Biblioteca del Colegio, que se habló por primera vez y de manera bastante informal de la intención de una puesta en marcha. Después de pensarlo mejor durante tres ó cuatro días, se forma un grupo de trabajo; y llegándose a la conclusión de que la meta a alcanzar era casi imposible en función del tiempo (y más tarde materiales) disponibles, se decidió comenzar a trabajar inmediatamente a partir del 17 de Octubre.


El 22 de Noviembre se había conseguido alcanzar el régimen de encendido (900 RPMs) con una batería de auto prestada y el 25 de Noviembre se hizo la primera prueba con las antorchas de encendido alimentadas por la misma batería y una bobina de encendido de automóvil. Probados cada uno por su lado, parecían funcionar. Al tratar de hacer que trabajaran juntos hizo falta varias modificaciones al sistema hasta que el 1 de Diciembre se suponía que todo funcionaba bien. Es necesario volver a recordar que el sistema de encendido prácticamente no existía, y que por ejemplo tuvimos que reemplazar las baterías de auto para el motor de arranque del turborreactor que no disponíamos con un generador de corriente continua para soldar del Taller de Herrería. También tuvieron que descartarse bobinas de encendido de automóvil por no contar con la energía suficiente y ser reemplazadas por bobinas de Rumford prestadas por el Laboratorio de Física.


El 7 de Diciembre se terminó el tablero eléctrico y hubo al menos ocho intentos de puesta en marcha que no prosperaron desde ese día hasta el 10 de Diciembre.
El primer indicador de un posible arranque era ver el encendido de los sopletes deflagradores ubicados en las cámaras de combustión horizontalmente opuestas y ver cómo se formaba un anillo de fuego al ir encendiéndose uno tras otro el resto de los quemadores después de abierta la llave principal de paso de combustible. (Ésto se sabía de haber estado presenciando las pruebas que realizaban en la ENET Taller Regional Quilmes sobre su Gloster Meteor Mk IV).


Así el primer intento de arranque terminó en un baño de JP1 al estar mal conectadas las válvulas de cierre de combustible. Ahí mismo se detectó una pérdida de aceite que seguiría molestando por el resto de la tarde. A partir del segundo intento, y por tres ó cuatro veces más se repitió la secuencia de arranque tal como lo especificaba el manual, sin ver el encendido de los sopletes deflagradores. Se decidió volver a revisar todo y al menos se solucionó la pérdida de aceite. Néstor Turró ya tenía una idea de dónde estaba el problema y uno de los integrantes del grupo (G. Donvito) sentenció: "Mañana es el día...". Suficiente por el 9 de Diciembre.


El 10 de Diciembre era el día de la Fiesta de Fin de Curso donde a las 19:00 hs. se entregaban los Diplomas a los alumnos de 6to Mecánica y último día del Ciclo Lectivo 1982. Se comenzó a trabajar temprano y después de dos intentos sin resultados Néstor Turró plantea el problema: El aislamiento defectuoso de las bujías no dejaba saltar chispa entre sus electrodos (ó al menos no con la energía necesaria) y no se provocaba la deflagración del combustible.

Única solución: hacer aislaciones nuevas! (y bastante antes de las 19:00 hs. si se iba a hacer otro intento de arranque el mismo día...)

Eran las 10:00 hs. y el Sr. Jefe del taller de Mecánica Ciclo Superior, Alfredo Seguí confeccionó sobre la marcha dichas aislaciones en acrílico en sólo 30 minutos siguiendo de manera precisa las indicaciones de Néstor Turró.

Es casi mediodía, todo está listo y se lanza de nuevo la secuencia de encendido casi sin esperanzas otra vez. Y de nuevo no se ve el anillo de fuego que precede al encendido.

Final de la empresa. A guardar todo y a prepararse para la Fiesta (fiesta?) de Fin de Curso.

Tenemos que destacar que se estaba armando un escenario un metro detrás del tubo de chorro del Derwent V en ese momento para la misma a pesar de nuestras advertencias... Si alguien conoce alguna muestra mejor de poca Fe en nuestro trabajo, que nos la cuente en un e-mail.

Pero G. Donvito, que sin duda es el de mejor "olfato" (nunca mejor aplicado el término) de todos los presentes se acerca y dialoga con G. Vranjes:

Y se hizo un último intento. Igual al anterior. No se veía fuego en el tubo de chorro. Pero después de todo, si era cierto que había combustión se podía abrir la válvula principal de JP1 sin problemas; y si efectivamente no había encendido, que se perdía abriendola?. Unos litros más de JP1?. Ya no importaba. Previo uso de palabras poco elegantes para ser reproducidas en ésta página, se abre la llave de paso de combustible y a las 12:15 hs. y con un silbido muy suave la turbina se pone en marcha y llega por sus propios medios hasta las 3500 RPMs, sin creer nadie todavía en lo que sucede. No hay fotos de ese preciso momento a pesar de que había una cámara disponible. Los pocos presentes están demasiado ocupados con lo que tienen entre manos. Se mantienen éstas 3500 RPMs por un minuto aproximadamente y las sillas ubicadas detrás del tubo de chorro ya no están. Se cierra la llave pricipal de paso de JP1 para detener la máquina, y se vuelve a revisar todo (excepto las sillas...).


Luego a las 12:30 hs. se repite el encendido y se llega hasta las 6000 RPMs manteniéndolas por un par de minutos. (Curiosamente ni en éstos dos ni en ninguno de los arranques que sucederían se podría ver el encendido de los sopletes deflagradores...) Ya el ruido de la máquina no pasa inadvertido y el Director y personal de Tesorería y Secretaría llegan a observar el turborreactor en funcionamiento y el desparramo del escenario previamente montado. Se vuelve a apagar el motor para ordenar todo tan rápido como fuera posible, hacer una pequeña celebración en el Laboratorio de Motores y salir corriendo a prepararse para tener seis horas más tarde la (ahora sí) fiesta de Fin de Curso. Durante la misma el Director hizo mención de lo ocurrido al mediodía sin comentarios acerca de la necesidad de montar de nuevo el escenario que estaba detrás del Derwent antes de ser puesto en marcha...


Entre los días 13 y 22 de Diciembre se consiguió alcanzar un régimen de 11000 RPMs en una muestra abierta al público, con familiares y amigos; realizándose 13 pruebas en total con todo éxito. También se incorpora al grupo Diego Turró, hermano menor de Néstor Turró; quien sería dos años más tarde el mejor promedio de la Especialidad Mecánica. Y aunque en su momento no disponíamos de equipo de filmación, encontramos en la web un mpg impresionante de un Derwent VIII (evolución del V), en marcha. Para ver la página de origen hacer click aquí .


A casi veinte años del suceso es inevitable pensar qué lo hizo posible y si hoy se podría repetir nuevamente. Hablar de "ganas de hacer" es sobresimplificar la cuestión, y muchas personas, por conveniencia, ó lisa y llana ignorancia son adeptas en estos días a reducir todos los problemas a la falta de lo primero. Por otra parte, pensar que el resultado fue simple obra de la suerte es un insulto para todos los involucrados. Hizo falta realizar mucho trabajo en muy poco tiempo y llevar tanto los recursos económicos (inexistentes) como los recursos humanos (excepcionales) al límite, a pesar del conocido "...no se puede". Sin dudas en éste último punto (el de recursos humanos excepcionales generados dentro de la Escuela) esté la clave del asunto para repetir y/o mejorar lo hecho. Vaya desde aquí hacia todos los que hicieron posible con su Fe y colaboración esta aventura nuestro más sincero agradecimiento.