En 1983 nuestras expectativas eran grandes, pero la realidad fue otra. G. Donvito comenzó a trabajar en SADE, G. Puma se mudó a Río Grande y G. Olivato ingresó a la Escuela de Aviación Militar en Córdoba. Así nuestro gupo original de trabajo quedaba deshecho. Recién meses más tarde tendríamos la primera buena noticia del año: nuestro trabajo salió publicado en la sección de lectores de la revista Aeroespacio (cerca del primer tercio del año). Y meses más tarde la segunda buena noticia del año sería que recibimos una donación de JP1 de la firma de helicópteros R.A.C.A. de San Fernando.


Llegamos bastante cerca del final del Ciclo Lectivo '83 sin haber podido hacer mucho, de no ser por la modificación del comando del acelerador hecha otra vez con la ayuda de Néstor Turró, quien nos consiguió un par de motores eléctricos sincrónicos que daban una sensación de manejo mucho más natural que el mecanismo anterior.


Algo más calmados que el año anterior, notábamos que preparar todo costaba mucho más esfuerzo de lo que sería deseable. Teníamos que:

1. Sacar y mover los 950 kgf. de la máquina del Laboratorio a su lugar de anclaje y realizar el proceso inverso una vez finalizadas las pruebas...

2. Llevar los 200 litros de JP1 al techo del Laboratorio de Ensayos de Materiales, que nos duraban menos de 45 minutos en marcha...

3. Trasladar el tablero del Laboratorio de Mediciones Eléctricas y el generador de corriente continua de Herrería y armar todo el sistema de encendido, bobinas de Rumford incluídas (Las que también eran cedidas por el Laboratorio de Física)...


No eran dificultades que pudieran caracterizarse de insuperables, pero era evidente que había que replantear todo.
Ya a finales de 1982 pensábamos en la construcción de un banco de pruebas, así que con banco o no, teníamos que saber hasta dónde podíamos llevar el número de RPMs. El año anterior habíamos llegado a las 11 000 RPMs y queríamos saber si podíamos llegar a las 14 000 RPMs (régimen de despegue).


Aunque en un principio no nos dimos cuenta, el contar con una calle interna de casi 100 metros de largo fue también algo para no despreciar. Puede verse en la foto al Gloster Meteor Mk IV de la E.N.E.T. N8 Jorge Newbery no con uno, sino dos Derwent V en una posición no tan cómoda como la nuestra... El exterior del Establecimiento está a menos de 50 metros detrás de la salida de ambos turborreactores!


El 15 de Noviembre volvimos a repetir las experiencias del año anterior pero llevando el número de RPMs sólo hasta 8 000. La novedad en nuestros procedimientos fue que debido a distintas obligaciones de los nuevos integrantes del grupo de trabajo, se decidió hacer las puestas en marcha después de las 19 hs...


El 17 de Noviembre (Día de la Educación Técnica...) y luego de hacer algunos ajustes llegamos hasta las 14 000 RPMs sin problemas. Mantuvimos el régimen hasta que no quedó más JP1 (Y no crean que fue mucho tiempo. Sobran los dedos de una mano para contarlo...). Estábamos bastante contentos: teníamos un turborreactor en excelentes condiciones y notamos que el trabajar de noche no nos incomodaba en lo más mínimo. Contábamos con un lugar accesible y bien iluminado para las pruebas sobre el patio principal.


Y Aunque bastante contentos, los puntos negativos de la experiencia estaban a la vista: un turborreactor enormemente pesado, ruidoso y de consumo voraz de JP1 para empezar a trabajar en el proyecto de un banco de medición de empuje no era lo que teníamos exactamente en mente. Fue entonces que providencialmente el Suboficial Mayor de la Fuerza Aerea Argentina Sr. Olivato (padre de G. Olivato), enterado de la salida de servicio de algunos turborreactores Marboré II de la Fuerza Aerea Argentina, nos allanó el camino para solicitar la donación de una unidad con fines de estudio. Ahora sólo restaba esperar alguna respuesta... que se concretaría en 1987 con la llegada al Laboratorio de dos unidades del tipo IIc. (Una en supuestas condiciones de uso y otra para canibalizar...)


A fines de Diciembre de 1983 transitamos por última vez el camino del patio principal al Laboratorio y guardamos al Derwent V tal como fue usado, en perfectas condiciones. (De no ser por el "préstamo" involuntario de la bomba del sistema auxiliar de combustible y la termocupla donada por Aerolíneas Argentinas que tendrían una importancia vital para la puesta en marcha años más tarde del Turbomeca Marboré IIc).
A menudo se nos pregunta porqué no volvimos a poner en marcha al Derwent V, ó porqué no lo hacemos ahora. Podemos ofrecer varios argumentos técnicos por la negativa, pero creemos que el Derwent V y el primer grupo de trabajo ya cumplieron con su misión de mostrar el camino. Ahora es el turno de las nuevas generaciones de continuarlo con los Marboré IIc. Y mejorar lo hecho.