En el año 1987 la Fuerza Aerea Argentina dona al Laboratorio de Motores dos turborreactores Turbomeca Marboré IIc, pero la imposibilidad de conseguir los manuales de operación y mantenimiento (Vigencia de la Doctrina de Seguridad Nacional) pone freno a los intentos de poner en marcha al menos a una de ellas. En una charla casual en las primeras semanas del Ciclo Lectivo de 1999 entre el Ing. Alvarez (Jefe del Laboratorio) y el Sr. Treviño de Oficina Técnica se establece la posibilidad de conseguir los manuales a través del Área Material Quilmes. Meses más tarde, cuando los mismos alumnos de 6to Año que generaron las preguntas que dieron origen a la sección "Sucedió en 1982..." se enteraron que los manuales se encontraban dentro del Establecimiento, no tardaron en hacer la propuesta: poner en marcha una de los turborreactores.


Se comenzó a trabajar 2 días más tarde que en 1982 (el 19 de Octubre de 1999) con los alumnos Jorge Radesca y Roberto Laterra (a los que más tarde se incorporaría Alejandro Flagel), bajo la dirección del M.E.P. de Tecnología II Gustavo D. Vranjes y el Jefe del Laboratorio de Motores Ernesto C. Álvarez.
Lo primero que se hizo con ayuda de los manuales fue constatar que se disponía de algo que se pudiera intentar poner en marcha. Ya se sabía que no teníamos JP-1, aceite para turbinas, sistemas auxiliares para el encendido y control, tubo de chorro y un bastidor donde sujetar el turborreactor.


Con las lecciones aprendidas en 1982 y un panorama no muy alentador (el fin del Año Lectivo también estaba muy próximo) decidimos que no importaba hasta dónde pudiéramos llegar, no había que intentar nada sin un buen caballete móvil que nos permitiera mudar de ubicación el turborreactor tanto como necesitáramos. Teníamos una idea general de lo que hacía falta, las únicas dudas eran qué tan alto era conveniente hacerlo para poder trabajar cómodos sobre la máquina, qué tan largo por si hacía falta soportar el inexistente (hasta el momento) tubo de chorro y la conveniencia (o no) de integrar al caballete el tanque de JP-1 para facilitar el traslado. De todas las dudas mencionadas ésta última fue la mayor. 


Con los materiales que pudimos obtener gracias al Jefe del Taller de Mecánica Ciclo Superior, Sr. Alfredo Seguí; comenzamos la construcción más despacio de lo que necesitábamos y queríamos, porque dada otra vez la naturaleza de la empresa y la posibilidad real de tener que detener los trabajos en cualquier momento por alguna dificultad insalvable decidimos no pedir trabajar dentro de nuestros horarios normales y financiar nosotros mismos los gastos que originara la aventura.
Así fue que trabajamos todos los días por dos horas después de nuestros horarios normales hasta el día 10 de Diciembre, día en que los alumnos culminaron sus clases regulares. De ahí en más podríamos disponer de más de tiempo para continuar con las labores necesarias.  (En 1982 trabajábamos diez horas diarias normalmente...)

El resultado de la inspección recomendada por los manuales fue más que bueno si podíamos no tener en cuenta por un momento todo lo que nos faltaba, así que el Sr. Treviño nos organizó tan rápido como fue posible una visita a la Escuela Técnica Taller Regional Quilmes el día 4 de Noviembre. Otra vez fuimos recibidos con la misma cordialidad que en 1982 por los profesores L. Calienni y J. Juarez y nuevamente fueron nuestros "Lazarillos" en los problemas que los manuales no llegaban a cubrir. Necesitaríamos abrir otra sección para escribir sobre sus recomendaciones, pero salimos con la seguridad de que con lo que tenímos entre manos era posible intentar algo serio. Buena parte de la conversación giró en torno al tubo de chorro que ya no es posible conseguir. Había que construirlo y ellos nos dieron las dimensiones del único que tienen en uso.


Los primeros 30 días transcurrieron lentamente con el trabajo de soldadura de los tubos del bastidor, aunque sin grandes problemas para llegar al final. Sobre la marcha (y después de haber visto las instalaciones en el Área Material Quilmes) se decidió que no se integraría el tanque de combustible al conjunto. Una vez terminado éste se lo trasladó sobre sus ruedas al Laboratorio de Motores y allí se montó el turborreactor 1076 sobre el mismo. Algunas maniobras dentro del Laboratorio manifestaron que la altura del nuevo caballete era correcta, que se movía con suma facilidad en el traslado y que la rueda de cola que adaptamos al mismo no soportaría por mucho tiempo los aprox. 80 kgf de carga que recibía. Se aprovechó al otro día para hacer una limpieza general del conjunto con una hidrolavadora que hizo que pareciera recién salido de fábrica. Tambíen notamos la facilidad con que giraba la máquina cuando el agua a presión golpeaba los álabes del compresor y turbina...


48 hs. más tarde hubo que rehacer un par de soldaduras y reemplazar a la rueda de cola del bastidor por otra similar a las dos que ya habían sido instaladas. No hay nada perfecto...
Mientras tanto y de a poco estábamos pensando en cómo resolver el problema posiblemente más serio que teníamos hasta el momento: el del tubo de chorro.
Si bien contábamos con las medidas exactas proporcionadas por la gente del Área Material Quilmes y una buena idea de cuánto (o no) podíamos desviarnos de de ellas, existía el problema de cómo fabricarlo con los elementos que se pudieran encontrar dentro del Establecimiento.
Sólo se contaba con chapa galvanizada de 0.4 mm de espesor, así que por motivos obvios quedaban descartada las uniones por soldadura y también las de tornillos para las zonas calientes (~700 °C). Después de varias consultas se optó por usar uniones remachadas. Sería suficiente?. Después de todo, a ésta altura de los acontecimientos no sabíamos si realmente la máquina podría ser puesta en marcha.
Así que la contrucción del tubo de chorro pasó a segundo plano, para los "ratos libres" (entiéndase: tiempos muertos) que no pudiéramos aprovechar durante la regeneración del sistema de encendido. E inevitablemente, de la secuencia de trabajo propuesta, surgió una serie de preguntas de cuya respuesta dependía alcanzar (o no) la meta propuesta.

Pregunta número uno: Funcionaba el sistema auxiliar de encendido?

Para comprobarlo necesitábamos dos baterías de 12 volts y disponíamos de sólo una. Sería posible hacer comprobaciones con sólo una?. Por suerte sí y aparentemente los vibradores y bujías de encendido parecían funcionar bien. Buena noticia. Pero ya sabíamos de 1982 que una cosa es hacer chispas en un ensayo y otra conseguir el encendido de la máquina, así que trataríamos de pedir prestada una segunda batería tan rápido como pudiéramos para hacer una prueba más próxima a las condiciones reales de uso.

Pregunta número dos: Funcionaba el motor auxiliar de arranque?

Con las mismas limitaciones de antes en cuanto a no disponer de dos baterías, y recordando las recomendaciones originales del Sr. Nestor Turró en 1982 en cuanto al circuito necesario para efectuar la prueba, descubrimos que el tablero eléctrico original construído para poner en marcha al Rolls-Royce Derwent V que estaba en poder del Laboratorio  de Mediciones Eléctricas había sido desarmado y puesto en un volquete años antes!. Muy mala noticia, ya que debido a la falta de tiempo y materiales pensábamos adaptar a éste para intentar la puesta en marcha de las Marboré. Pero con todo, todavía no teníamos respuesta a la pregunta número dos.
Era más que arriesgado conectar directamente el motor eléctrico con la batería de 12 volts (El resultado podía ser una rotura del mecanismo de transmisión de fuerza y/o quemado del bobinado del mismo).
Así que por curiosidad antes de hacer cualquier otra cosa medimos con un tester la resistencia sobre los bornes del motor eléctrico auxiliar. Cero. Daría el mismo resultado una medición sobre la pieza correspondiente al otro turborreactor?. No!. Eso significaba que... el motor de arranque del turborreactor 1076 no funcionaba y debía ser reemplazado!. Suerte la de contar con una segunda máquina que se pudiera canibalizar, y aún así todavía el motor eléctrico reemplazado no había sido probado cumpliendo su función...

Pregunta número tres: Funcionaba la bomba de combustible auxiliar de encendido?

Otra vez, condiciones de prueba similares a las anteriores. La bomba giraba pero no bombeaba combustible. Estaría obturada en alguna parte?. Un desarme cuidadoso mostraría que no. Haría falta más voltaje? (La tensión de trabajo de la bomba es 24 Volts). La respuesta fue no. Teníamos una bomba de repuesto en el otro turborreactor?. Otra vez no!

Habíamos llegado al final de la aventura a menos que:. 1. Se consiguiera otra bomba aunque fuera prestada. Ideal pero poco probable en los pocos días que nos quedaban antes del fin del Ciclo Lectivo. 2. Fuera posible adaptar la bomba de combustible auxiliar del Derwent V al Marboré. Al menos la adaptación física al sistema de encendido podía hacerse sin problemas mayores...

Pregunta número cuatro: Sería posible entonces que la bomba adaptada funcionara adecuadamente y sirviera para alimentar las antorchas de encendido de la máquina?.


No había otra forma de comprobarlo que montar todo fuera de la máquina y simular la primera etapa de encendido con 24 volts y un sistema de alimentación de combustible modificado. Procedimos con las precauciones del caso y sabiendo que si la cosa no funcionaba, adios (al menos por un buen rato) a la aventura.
Al primer intento pudimos comprobar inmediatamente que la instalación funcionaba pero que no había chispa en una de las antorchas de encendido. Cambio del vibrador correspondiente, algunos ajustes más y había sistema auxiliar de encendido!. Primer indicio de que las cosas podían ser posibles después de algunos serios tropiezos. Un turborreactor francés utilizando una bomba de arranque adaptada inglesa y un tubo de chorro made in Krause. Mejor no pensar más en ésto y seguir trabajando en las cosas que faltan...

Pregunta número cinco: Sería posible que el motor eléctrico auxiliar de arranque pudiera usarse sin la instalación de arranque correspondiente, ya que parecía estar en buen estado?.


La observación de lo fácilmente que había girado la turbina cuando el chorro de agua de la hidrolavadora alcanzó los álabes de la misma durante el lavado, sumado al conocimiento de que una cantidad de energía apreciable podía acumularse dentro de un tanque de aire comprimido con el que se realizan ensayos dentro del Laboratorio; llevó a pensar en la posibilidad de utilizar éste último medio para mover la turbina durante el ciclo de arranque. El primer intento fue completamente fallido. Tal como se pretendió forzar la entrada de aire comprimido a la turbina (por la salida de aire caliente del compresor), la misma ni se movía. Sin demasiado convencimiento se probó soplando aire directamente sobre la entrada del compresor. Sólo se obtuvieron 100 de las 1200 RPMs necesarias para intentar una puesta en marcha.... Después de pensar un rato, se supuso que quizás cambiando la incidencia del aire entrante sobre el compresor se podría obtener un número de RPMs más alto. Dado que nos encontrábamos a sólo tres días del fin del Ciclo Lectivo, las soluciones debían ser rápidas y sencillas. El caño de la pata de una silla rota resultó ser el canalizador buscado. Nueva prueba y ésta vez 300 RPMs con la sorpresa más que agradable que resultaba ver que el sistema de lubricación a ése régimen ya funcionaba. Pero la bomba principal de combustible no daba señales de vida...
Aún así, 300 RPMs siguían estando muy por debajo de las 1200 necesarias para un intento de puesta en marcha.
Al otro día (sólo quedaban 2) probamos algo que se nos ocurrió en días previos (ya que no teníamos otras alternativas al alcance...): que podría intentarse un arranque "mixto", con aire comprimido para comenzar a mover la turbina, y cuando el número de vueltas producido por el aire comprimido comenzara a decaer; inmediatamente conectar el motor eléctrico para aumentar el número de RPMs con la única batería de 12V. que teníamos. El resultado del primer intento fue más que prometedor: 700 RPMs con una batería de menos!. Así las cosas decidimos comprar nosotros un par de baterías de 12 Volts para efectuar el primer intento serio de puesta en marcha sin sistemas auxiliares formales...
Mientras esperábamos el arribo de las mismas, nos dedicamos a algunos ajustes menores, y a " preparar" 120 litros de JP-1 (80% kerosene que usábamos para poner en marcha la central eléctrica del Laboratorio más un 20% de nafta súper, según indicaciones de la gente de la E.T. de Quilmes; a los que agregamos un 1% de aceite SAE 10 según indicaciones del manual de uso, ante la imposibilidad de conseguir en el tiempo que nos quedada aceite para turbinas)


Llega el 17 de Diciembre, último día del Ciclo Lectivo, y se nos notifica que las baterías recién llegarían a las 17:30 hs. El hecho de estar prácticamente solos dentro del establecimiento por el motivo antes mencionado hacía todavía más atractivo al día para hacer un primer intento de puesta en marcha.
Preparamos todo desde la mañana y llenamos el tanque con el JP-1 "made in Krause".
Otra vez como casi hacía 20 años, la mayoría de los directivos del Establecimiento estaban enterados que ese era el día del primer intento serio de puesta en marcha. Y al igual que antes, nosotros éramos los primeros en dudar de nuestras posibilidades. Incluso llegamos a conjeturar (era Viernes) que sería aconsejable que nosotros mismos nos "alejáramos del asunto" un par de días para volver el Lunes con la cabeza más despejada y quizá ver detalles que pudieran haberse pasado por alto en el apuro por terminar a tiempo.
Sin embargo, dos de los tres integrantes del equipo de 6to. año tenían compromisos que cumplir durante la semana que entraba, así que se decidió que si las baterías llegaban a tiempo, se haría el primer intento el mismo día.


Y llegaron a las 17:45 hs. Sobre la marcha a sugerencia de un amigo que obviamente sabía más que nosotros sobre el asunto se realizaron algunas modificaciones al "circuito eléctrico" pensado (Recordar: somos Técnicos Mecánicos y Néstor Turró ya no está con nosotros...).
Así las cosas nos tomamos un descanso de 15 minutos para tratar de distendernos lo máximo posible dadas las circunstancias, antes de intentar la primera puesta en marcha.
Nos volvimos a reunir todos en el Laboratorio (en total éramos siete personas) donde volvimos a repasar por enésima vez el papel de cada uno, sobre todo en el caso de algún imprevisto. También contábamos como participantes - espectadores - hinchada a todo el personal del Taller de Mecánica Ciclo Superior, ya que estábamos ubicados a escasos 10 metros de su lugar de trabajo.


Siendo las 19:03 hs. y lanzada la secuencia de arranque, después de algunos segundos se rompe la "tripa" del cuentavueltas. Dado lo avanzado de la misma decidimos no abortarla.
Nos guiamos por el amperaje consumido por el motor eléctrico de arranque y supusimos que teníamos el máximo de RPMs, cualquiera que fuese, al obtener una lectura mínima estable del aparato medidor.
En ese momento abrimos la llave de paso del tanque de combustible y apareció una llama de 1.50 mts. seguida por la expulsión de querosene aún sin quemar por el tubo de chorro. Se intentó un par de veces en vano hacer que el motor aumentara el número de vueltas, así que se  cortó el paso de JP-1 y fin del primer intento. (En la foto pueden apreciarse que el largo de la llama es mucho menor del mencionado porque nuestro fue fotógrafo fue "sorprendido" por la rapidez de los acontecimientos.)

Presta nuestra "hinchada" vino a felicitarnos, pero no estábamos conformes. Era evidente que nos habíamos apresurado a abrir el paso de JP-1 al motor y lo habíamos "ahogado".

Entonces modificamos y reacondicionamos el sistema de medición de RPMs e intentamos un arranque por segunda vez a las 19:20 hs.
Al igual que en 1982, cuando la secuencia de arranque estaba completa y no había signos evidentes del arranque del motor, terminamos la misma; y con el sonido de una deflagración suave al principio, y un silbido agudo después, el motor trepaba estable y por sus propios medios de las 1200 RPMs hasta las (estimamos) 6000 RPMs.


Mantuvimos ese régimen por un tiempo de 45 segundos aproximadamente por dos motivos: El sistema de medición de temperatura de los gases de escape había fallado y no había lectura, y no menos preocupante, se notaba que el tubo de chorro estaba cambiando de coloración rápidamente en las cercanías de la zona de álabes de la turbina. Ya habíamos llegado otra vez mucho más lejos de lo que en un principio parecía posible. Cortamos el paso del JP-1 al motor, y de una forma un tanto aparatosa, ya que el resto de combustible que quedaba dentro de la tubería de alimentación dificultaba la tarea.
Ya habíamos sido advertidos de éste problema por la gente de la E.T. de Quilmes, pero era evidente que no resolvimos bien la cosa.


Ahora sí. Abrazos y festejos. 18 años más tarde, salvo por las nuevas generaciones de alumnos, sería casualidad que estuviéramos reunidas las mismas personas alrededor de un logro similar en condiciones de trabajo aún más adversas?.
El tiempo transcurrido no hizo más que confirmar todas nuestras impresiones al respecto, y es por ello que vamos a seguir insistiendo hasta lograr construir los sistemas auxiliares que faltan y hacer una mini-instalación para medir el empuje del motor.



Porque somos por sobre todo Técnicos Mecánicos... Y estamos orgullosos de ello en el 2000 también.